Der Beitrag erschien auf Türkisch am 11. Oktober 2026 im Substack des Autors

Die Äußerungen von Israels Ministerpräsident Benjamin Netanjahu vom 4. Oktober 2026 zum Ausbau der Seemacht deuten auf eine Neuausrichtung der israelischen Sicherheits- und Verteidigungsstrategie hin. Seit seiner Gründung hat Israel seine militärische Stärke vor allem auf Luftüberlegenheit, Landoperationen, Nachrichtendienste und technologische Überlegenheit gestützt. Nun beginnt das Land, das Meer nicht mehr nur als geografischen Raum zu betrachten, dessen Küsten geschützt werden müssen, sondern als eine Grundlage seiner nationalen Sicherheit, seiner wirtschaftlichen Kontinuität und seiner regionalen Machtprojektion. 

Während Israel in seinem unmittelbaren Umfeld über erhebliche militärische Fähigkeiten in der Luft und an Land verfügt, kann es auf See – insbesondere über große Entfernungen und bei lang andauernden Operationen – keine vergleichbare Macht entfalten. Diese strategische Diskrepanz macht Netanjahus Äußerungen so bedeutsam. Bei einem Besuch des Marinestützpunkts Aschdod gemeinsam mit Verteidigungsminister Katz verwies Netanjahu auf die Entwicklungen in der Straße von Hormus und in Bab al-Mandab und erklärte, die Meere hätten sich zu einem wichtigen Schauplatz internationaler Konflikte entwickelt. Er betonte, dass Israels Seegebiete im Mittelmeer, seine Häfen und sein Schiffsverkehr bedroht seien. Dabei erwähnte er das in Deutschland gebaute sechste U-Boot INS Drakon und erklärte, die Marine benötige weitere U-Boote, Überwasserkriegsschiffe und andere Seekriegsmittel. 

Der bemerkenswerteste Teil seiner Rede war das Ziel, Israel zu einem der weltweit führenden Länder in der Überwasser- und Unterwasserkriegführung zu machen. Es wäre zu kurz gegriffen, diese Äußerungen nur als Ankündigung eines Beschaffungsprogramms für neue Kriegsschiffe und U-Boote zu verstehen. Auch die zunehmenden Debatten über Seemacht in Israels Sicherheitskreisen, strategischen Forschungseinrichtungen und unter Militärkommentatoren deuten auf Bestrebungen hin, das traditionell auf Luft- und Landstreitkräfte ausgerichtete Sicherheitsverständnis um eine maritime Dimension zu erweitern. Dabei muss jedoch eine grundlegende Unterscheidung getroffen werden: Eine starke Marine, also militärische Seemacht, zu besitzen, ist nicht dasselbe wie über umfassende maritime Macht zu verfügen.

Israel verfügt nur über begrenzte Fähigkeiten, dauerhaft in weit von seinen Küsten entfernten Seegebieten präsent zu sein, Seehandelswege zu schützen und Macht vom Meer aus zu projizieren. Zugleich wickelt das Land dem Volumen nach rund 99 Prozent seines Außenhandels auf dem Seeweg ab, ist bei seiner Energieversorgung zunehmend von Offshore-Vorkommen im östlichen Mittelmeer abhängig und besitzt eine äußerst geringe strategische Tiefe. Zwischen Israels wirtschaftlicher und strategischer Abhängigkeit vom Meer und der Seemacht, mit der es diese Abhängigkeit absichern könnte, besteht somit ein erhebliches Missverhältnis.

Die Angriffe der jemenitischen Ansar Allah auf den israelischen Schiffsverkehr im Roten Meer, der von Iran in der Straße von Hormus ausgeübte Druck und die sich verändernden militärischen Kräfteverhältnisse im östlichen Mittelmeer haben dieses Missverhältnis deutlicher hervortreten lassen. Israels Hafen Eilat am Roten Meer ist in den vergangenen Jahren infolge des durch die Huthi-Angriffe verursachten Rückgangs des Schiffsverkehrs praktisch funktionsunfähig geworden. Andererseits hat Israel seine seegestützte Feuerkraft an den Fronten in Palästina und im Libanon intensiv eingesetzt und Seeblockaden, Küstenbombardierungen und Spezialkräfteoperationen von See aus durchgeführt. 

Insbesondere der Angriff auf die Mavi Marmara im Jahr 2010 ist zu einem der schlagendsten Beispiele in der völkerrechtlichen Debatte über den unverhältnismäßigen und unkontrollierten Einsatz von Gewalt durch Israels Marine gegen unbewaffnete zivile Schiffe und darüber geworden, dass Israel sich der daraus erwachsenden Verantwortung und strafrechtlichen Sanktionen entziehen konnte. Die Ausübung militärischer Überlegenheit in küstennahen Gewässern und der Aufbau einer Seemacht, die nationale Interessen auf fernen Meeren dauerhaft schützen kann, erfordern jedoch unterschiedliche Fähigkeiten. Hier zeigt sich Israels eigentliches Problem. Der Ausbau der Seemacht lässt sich nicht allein durch eine Erhöhung der Zahl von Kriegsschiffen, U-Booten und Raketensystemen erreichen. 

Maritime Macht beruht auf einem Zusammenspiel aus Geografie, Häfen, Handelsflotte, Werften, Schiffbauindustrie, Meerestechnologien, Meereswissenschaften, Seerecht, maritimer Ausbildung, Meereswirtschaft und maritimer Kultur. Ob sich ein Staat zu einer Seefahrernation entwickelt, hängt nicht allein von den militärischen Entscheidungen seiner Regierung ab, sondern auch davon, ob die Gesellschaft das Meer als wirtschaftlichen, wissenschaftlichen, kulturellen und strategischen Lebensraum begreift. Inwieweit Israels bestehende maritime Infrastruktur und die in seiner Gesellschaft vorhandenen maritimen Kenntnisse und Erfahrungen diesen Wandel tragen können, bedarf einer gesonderten Untersuchung.

Die entscheidende Frage lautet: Besitzt Israel das Potenzial, über eine starke Küstenmarine hinauszugehen und sich zu einer Seefahrernation zu entwickeln, die sämtliche Elemente maritimer Macht ausbildet? Die Antwort ist nicht nur für die Einschätzung von Israels künftigen militärischen Fähigkeiten wichtig, sondern auch für das Verständnis der neuen Kräfteverhältnisse, die im östlichen Mittelmeer und in den Meeren um die Türkei entstehen könnten.

Israel verfügt über eine insgesamt 204 Kilometer lange Küste, davon rund 190 Kilometer am Mittelmeer und 14 Kilometer am Golf von Akaba im Roten Meer. Trotz dieser begrenzten Küstenlänge besteht die wichtigste Besonderheit seiner maritimen Geografie darin, dass es Zugang zu zwei unterschiedlichen strategischen Meeresräumen besitzt. Im Westen eröffnet das Mittelmeer den Zugang zu Europa und zum Atlantik, im Süden ermöglicht der Hafen Eilat über das Rote Meer, Bab al-Mandab und den Indischen Ozean den Zugang nach Asien. Zwischen diesen beiden Küstenabschnitten besteht jedoch keine direkte Verbindung entlang der eigenen Küste. 

Der Seeverkehr zwischen Mittelmeer und Rotem Meer ist vom Suezkanal abhängig, der südliche Zugang zum Indischen Ozean von der durch den Jemen und Dschibuti beziehungsweise Somalia kontrollierten Meerenge Bab al-Mandab und der Zugang zum Atlantik von der Straße von Gibraltar, die von Marokko und Spanien beziehungsweise England kontrolliert wird. Zudem verschafft Israels Lage im östlichen Mittelmeer zwar Nähe zur nördlichen Zufahrt des Suezkanals, aber keine unmittelbare geografische Kontrolle über die Meerengen und Passagen um Zypern, Rhodos und Kreta. Für Israel sind die Straße von Hormus, Bab al-Mandab, das Rote Meer, der Suezkanal, die Straße von Gibraltar und das östliche Mittelmeer keine voneinander unabhängigen Seegebiete, sondern Bestandteile eines zusammenhängenden strategischen Seeverkehrssystems, wo sich Entwicklungen gegenseitig auf die Energieversorgung, den Außenhandel und militärische Operationen auswirken.

Aus diesem Grund ist es bedeutsam, dass Ministerpräsident Netanjahu in seiner Rede vom 4. Oktober die Straße von Hormus und Bab al-Mandab gemeinsam erwähnte, als er davon sprach, dass die Meere zu einem internationalen Kriegsschauplatz geworden seien. Dies zeigt, dass Israel seine maritime Sicherheit nicht mehr auf die Küstenverteidigung beschränkt, sondern auch den Schutz weit entfernter Seehandelswege als Frage der nationalen Sicherheit betrachtet. Die wesentlichen Hindernisse für diese Neuausrichtung sind Israels kurze Küste, seine beiden geografisch voneinander getrennten maritimen Räume und seine begrenzte Kontrolle über strategische Meerengen. Israels Bestreben, die geografisch bedingten strategischen Beschränkungen zu überwinden, zeigt sich in der Stärkung seiner militärischen, wirtschaftlichen und finanziellen Präsenz auf Zypern, der Entwicklung seiner strategischen Zusammenarbeit mit Griechenland und seinem diplomatischen Schritt zur Anerkennung Somalilands.

Seit ihrer Gründung konzentrierte sich Israels Marine vor allem auf Küstenverteidigung, Hafensicherheit, Seeblockaden und Operationen in küstennahen Gewässern. In den vergangenen Jahren hat sie ihr Aufgabenspektrum jedoch um U-Boot-Operationen, den Schutz von Offshore-Energieanlagen, die Sicherung von Seehandelswegen, Raketenabwehr und Machtprojektion auf fernen Meeren erweitert. Nach öffentlich zugänglichen Quellen verfügt sie 2026 über sechs U-Boote, sieben Korvetten, 28 Patrouillenboote und verschiedene Hilfseinheiten. Ihr Hauptstützpunkt befindet sich in Haifa, während Aschdod als Operationsstützpunkt im südlichen Mittelmeer und Eilat als Stützpunkt im Roten Meer dient.

Das Rückgrat der U-Boot-Flotte bilden die in Deutschland gebauten U-Boote der Dolphin-Klasse. Mit der im September 2026 übergebenen INS Drakon, die über einen außenluftunabhängigen Antrieb (AIP) verfügt, stieg die Zahl der U-Boote auf sechs. Mit einer Verdrängung von rund 2.600 Tonnen ist die Drakon Israels größtes U-Boot. Drei neue U-Boote der Dakar-Klasse, deren Bau in Deutschland begonnen hat, sollen in den 2030er-Jahren die alternden U-Boote der ersten Dolphin-Generation ersetzen. Strategische Einschätzungen, wonach Israels U-Boote über eine nukleare Zweitschlagsfähigkeit verfügen, sind inzwischen von einer bloßen Annahme zur Tatsache geworden.

Den modernen Kern von Israels Überwasserstreitkräften bilden vier in Deutschland gebaute Korvetten der Sa’ar-6-Klasse. Diese Schiffe mit einer Verdrängung von rund 2.000 Tonnen sind mit hoch entwickelten israelischen Radarsystemen, Gabriel-5-Antischiffsraketen und modernen Luftverteidigungssystemen ausgestattet. Die Korvetten der Sa’ar-6-Klasse gelten gemessen an ihrer Verdrängung als mit am stärksten bewaffnete Überwasserkriegsschiffe der Welt. Israel verfolgt ein Konstruktionskonzept, das statt auf große Plattformen auf relativ kleine Schiffe mit hoher Feuerkraft, fortschrittlicher Elektronik und mehrschichtiger Luftverteidigung setzt. 

Eine solche technische Ausstattung garantiert jedoch keinen vollständigen Schutz vor asymmetrischen Bedrohungen. Am 14. Juli 2006 wurde die israelische Korvette INS Hanit der Sa’ar-5-Klasse während des Libanonkrieges vor Beirut von einer durch die Hisbollah abgefeuerten Antischiffsrakete getroffen, die vermutlich zur Familie der chinesischen C-802 gehörte. Vier Seeleute kamen ums Leben, und das Schiff wurde schwer beschädigt.

Mit dem Bau von fünf Kriegsschiffen der Reshef-Klasse bei Israel Shipyards in Haifa verfolgt Israel das Ziel, die einheimische Produktion von Marineplattformen auszubauen. Die Indienststellung der in den USA gebauten Landungsschiffe INS Nahshon und INS Komemiyut zeigt wiederum, dass Israel nach rund dreißig Jahren erneut in amphibische Operationen und seegestützte logistische Unterstützung investiert. Israel verfügt somit über eine Marine, die in küstennahen Gewässern hohe Feuerkraft und technologische Überlegenheit entfalten und mit ihren U-Booten zur strategischen Abschreckung beitragen kann. 

Eine integrierte Seemacht, die dazu in der Lage wäre, die Seehandelswege von Gibraltar bis Bab al-Mandab dauerhaft zu schützen, über längere Zeiträume auf fernen Meeren zu operieren und Verluste bei Bedarf mit der eigenen industriellen Infrastruktur rasch auszugleichen, hat das Land jedoch noch nicht aufgebaut. Netanjahus Bestreben, die Seemacht auszubauen, beruht wesentlich auf dem Ziel, diese Fähigkeitslücke zu schließen.

Die grundlegende strukturelle Schwäche von Israels maritimer Verteidigungsindustrie liegt im Missverhältnis zwischen ihrer Fähigkeit, hoch entwickelte Waffen- und Elektroniksysteme zu entwickeln, und ihren Kapazitäten für den Bau, das Eindocken und die Reparatur schwer beschädigter großer Kriegsschiffe. Während Israel bei Radar- und Raketensystemen, elektronischer Kriegführung, Führungs- und Kontrollsystemen sowie unbemannten Systemen über beträchtliche technologische Kompetenz verfügt, bleibt es beim Bau großer Überwasserkriegsschiffe und U-Boote von ausländischen Werften abhängig. Der Bau der Sa’ar-6-Korvetten und der Dolphin-U-Boote in Deutschland und der Bau der neuen Landungsschiffe in den USA sind konkrete Beispiele für diese Abhängigkeit.

Ein Bereich, in dem Israels technologische Kompetenz besonders hervortritt, sind unbemannte maritime Systeme. Dazu gehören das von Elbit entwickelte unbemannte Überwasserfahrzeug Seagull und das von Israel Aerospace Industries (IAI) entwickelte autonome Unterwasserfahrzeug BlueWhale. Beide sind wichtige Beispiele für Systeme, die zur U-Boot-Abwehr, Minenabwehr, Aufklärung, Überwachung und nachrichtendienstlichen Informationsgewinnung eingesetzt werden können. Sie verdeutlichen Israels Ansatz, begrenzte Personal- und Plattformkapazitäten durch technologieintensive Lösungen auszugleichen. Diese Fähigkeiten können jedoch die für den Bau und die Reparatur großer Plattformen erforderliche Schwerindustrie nicht ersetzen.

Israel weist erhebliche Schwächen bei den Kapazitäten zum Eindocken von Schiffen auf. Würde beispielsweise ein Tanker mit einer Tonnage von 30.000 Tonnen schwere Unterwasserschäden erleiden, wäre es Israel nicht möglich, ihn in ein Dock aufzunehmen. Israel Shipyards in Haifa verfügt über eine Schiffshebeanlage mit einer Tragfähigkeit von rund 3.000 Tonnen sowie über Werkstätten und Produktionsanlagen, die eine wichtige Infrastruktur für Bau, Wartung und Reparatur von Schnellbooten, Patrouillenschiffen und Plattformen in Korvettengröße bilden. Diese Kapazitäten reichen jedoch weder für das Eindocken großer Handelsschiffe noch für die gleichzeitige Reparatur mehrerer schwer beschädigter militärischer Plattformen aus. Dass bei umfangreichen Reparaturen an Schiffskörpern und Systemen der in den USA und Deutschland gebauten Korvetten sowie der deutschen U-Boote möglicherweise Unterstützung durch die Hersteller benötigt wird, schafft eine weitere Abhängigkeit, die sich im Krieg auf die Reparaturzeiten auswirken kann. 

Hinzu kommt die Konzentration wichtiger maritimer Industrie- und Marineeinrichtungen im Raum Haifa. In einem Krieg hoher Intensität entstehen daraus zusätzliche Risiken für die Aufrechterhaltung von Produktion, Wartung und Reparatur. Israel ist somit eine Seemacht, die ihre Kriegsschiffe mit fortschrittlichen Waffen- und Elektroniksystemen ausstatten kann, beim Bau großer Plattformen aber weiterhin vom Ausland abhängig ist und bei der Reparatur schwerer Schäden vor erheblichen Beschränkungen steht. 

In einem lang andauernden, intensiven Seekrieg sind nicht allein die Kampffähigkeiten der vorhandenen Schiffe entscheidend. Ebenso wichtig sind die Fragen, wie schnell beschädigte Schiffe wieder einsatzfähig gemacht werden können, ob Werften unter Kriegsbedingungen weiterarbeiten können und in welchem Tempo sich verlorene Plattformen ersetzen lassen. Israels technologischer Entwicklungsstand in der maritimen Verteidigungsindustrie beseitigt die strukturellen Beschränkungen seiner Schiffbau- und Reparaturinfrastruktur nicht ganz.

Israel verfügt nicht über eine eigenständige, umfassend organisierte und landesweit zuständige Küstenwache nach türkischem Vorbild. Die Aufgaben der maritimen Sicherheit, der Sicherheit des Schiffsverkehrs, der Seenotrettung, der Hafenaufsicht und des Meeresumweltschutzes verteilen sich auf die Marine, die Wasserschutzpolizei, die Hafenbehörden sowie die dem Verkehrsministerium unterstellte Schifffahrts- und Hafenverwaltung. Letztere ist für Schiffs- und Seeleuteregister, Seetüchtigkeit, Hafenstaatkontrollen, die Zulassung kleiner Wasserfahrzeuge, den Schiffsverkehr und die Anwendung internationaler Schifffahrtsvorschriften zuständig.

Das maritime Such- und Rettungskoordinierungszentrum in Haifa arbeitet rund um die Uhr und koordiniert Einsätze bei Seeunfällen und Notrufen. Israel verfügt somit über zivile Schifffahrtsbehörden und Einrichtungen zur Gewährleistung der Sicherheit auf See. Ein erheblicher Teil der Ordnungs- und Sicherheitsaufgaben wird jedoch unmittelbar von militärischen Stellen wahrgenommen. Dieses Modell unterscheidet sich vom Küstenwachenverständnis vieler Seefahrernationen, darunter der Türkei. Bei Aufgaben wie dem Schutz von Menschenleben und Eigentum auf See, der Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung, der Bekämpfung des Schmuggels, dem Meeresumweltschutz und Such- und Rettungseinsätzen sollten nicht militärische Operationsgrundsätze im Vordergrund stehen, sondern Polizeirecht, Sicherheit des Schiffsverkehrs, Verhältnismäßigkeit und gegebenenfalls ein abgestufter Einsatz von Gewalt.

In Israel hingegen verstärkt die weitgehend marinezentrierte Organisation der maritimen Sicherheit den Einfluss militärischer Bedrohungsbewertungen auf die zivile Schifffahrt. Beispiele dafür sind die Seeblockade vor Gaza, Eingriffe gegen palästinensische Fischer und das Stoppen ausländischer ziviler Schiffe, bei denen die Marine unmittelbar eingesetzt wird. Dadurch werden Tätigkeiten, die unter normalen Umständen von einer Küstenwache oder maritimen Polizeieinheiten ausgeführt werden könnten, von militärischen Kräften übernommen. Die Unterscheidung zwischen Gefahrenabwehr und militärischer Sicherheit auf See verschwimmt, während im Umgang mit zivilen Seeleuten der Einsatz militärischer Gewalt in den Vordergrund rückt.

Eines der deutlichsten Beispiele für diesen Ansatz ist der Angriff auf die Mavi Marmara am 31. Mai 2010 in internationalen Gewässern. Bei der Intervention israelischer Marinekommandos, die mit Hubschraubern und Schnellbooten gegen das zivile Schiff mit humanitären Hilfsgütern für Gaza vorgingen, kamen zehn Menschen ums Leben. Der Vorfall rückte die rechtlichen Grenzen militärischer Gewalt gegen zivile Schiffe und die Verhältnismäßigkeit solcher Einsätze in den Mittelpunkt internationaler Debatten. Israel verteidigte den Einsatz mit Sicherheitsargumenten. Eine Untersuchungskommission des UN-Menschenrechtsrats befand ihn allerdings für rechtswidrig, während das vom UN-Generalsekretär eingesetzte Palmer-Gremium die angewandte Gewalt als übermäßig und unangemessen bewertete.

Dabei geht es nicht allein um die institutionelle Organisation. In modernen Seefahrernationen bildet die Küstenwache eine wichtige rechtliche und institutionelle Schnittstelle zwischen den Streitkräften und der zivilen maritimen Gesellschaft. Sie verkörpert nicht nur staatliche Autorität auf See, sondern auch die Berufskultur der Seefahrt, internationale Zusammenarbeit, Verhältnismäßigkeit und gegebenenfalls diplomatisches Fingerspitzengefühl. Die Stärke einer Seefahrernation sollte nicht allein daran gemessen werden, ob sie auf See Waffengewalt einsetzen kann, sondern auch daran, ob sie ohne Waffengewalt Ordnung gewährleisten, die Rechte ziviler Seeleute schützen und vertrauensvolle Beziehungen zur internationalen Schifffahrtsgemeinschaft aufbauen kann.

Israel ist kein Vertragsstaat des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen von 1982 (UNCLOS), wendet dessen Bestimmungen jedoch im Rahmen des Völkergewohnheitsrechts an. Bei der Festlegung seiner maritimen Hoheits- und Zuständigkeitsgebiete nutzt es diesen rechtlichen Rahmen. Konkrete Beispiele sind das am 17. Dezember 2010 mit der griechisch-zyprischen Verwaltung Südzyperns geschlossene Abkommen über die Abgrenzung der ausschließlichen Wirtschaftszonen und die am 27. Oktober 2022 unter Vermittlung der USA mit dem Libanon vereinbarte Seegrenze. 

Während beim ersten Abkommen das Mittellinienprinzip zugrunde gelegt wurde, schuf die zweite Vereinbarung zwischen zwei Staaten ohne diplomatische Beziehungen einen wirtschaftlichen und politischen Kompromiss für die Erschließung der Erdgasfelder Karish und Qana. Israel hat somit die gewohnheitsrechtlich anerkannten Grundsätze eines Übereinkommens genutzt, dem es selbst nicht beigetreten ist, um seine maritimen Zuständigkeitsgebiete und Energieinteressen im östlichen Mittelmeer rechtlich abzusichern. Es wäre aber unvollständig, Israels Haltung zum Seerecht allein anhand dieser Abkommen zu beurteilen. 

Insbesondere die Gazablockade und die Eingriffe gegen zivile Schiffe in internationalen Gewässern sind konkrete Belege dafür, dass Israel bei der Anwendung von Gewalt auf See und in Fragen der Freiheit der Schifffahrt das Recht missachtet. Israels Umgang mit dem Seerecht ist insofern ausschließlich interessengeleitet. Bei der Abgrenzung maritimer Zuständigkeitsgebiete, der Erschließung von Erdgasvorkommen und der Sicherung wirtschaftlicher Rechte beruft sich das Land auf internationales Gewohnheitsrecht. Beim Einsatz militärischer Gewalt auf See und bei Eingriffen in die zivile Schifffahrt hingegen missachtet es das Recht.

Die israelische Handelsflotte umfasste 2025 rund 60 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 2,56 Millionen DWT nach Angaben für 2024. Gemessen an der hohen Abhängigkeit des Landes vom Seehandel ist sie damit recht klein. Bei Israels Seetransporten spielen Schiffe unter ausländischer Flagge und gecharterte Schiffe eine wichtige Rolle. Israel wickelt dem Gewicht nach rund 99 Prozent seines Außenhandels auf dem Seeweg ab, verfügt jedoch nicht über eine nationale Handelsflotte, die dieser Abhängigkeit entspricht. 

Die wichtigsten Zentren des Seehandels sind die Mittelmeerhäfen Haifa und Aschdod. Moderne Containerterminals, die dort seit 2021 in Betrieb genommen wurden, haben Israels Seehandelskapazität erheblich gesteigert. Das Bayport-Terminal in Haifa wird von der chinesischen Shanghai International Port Group betrieben. Im Jahr 2025 wurden in israelischen Häfen rund 3,45 Millionen TEU Container umgeschlagen.

Israels wichtigstes Unternehmen im Seehandel ist die weltweit tätige Containerreederei ZIM. Allerdings dürfen die von ZIM betriebenen Schiffe nicht mit der nationalen israelischen Handelsflotte gleichgesetzt werden. Das 1945 gegründete Unternehmen betrieb Ende 2025 insgesamt 128 Schiffe, von denen ihm nur 16 gehörten. Die übrigen 112 waren gechartert. Mit einer Transportkapazität von rund 708.000 TEU verfügt ZIM über ein leistungsfähiges internationales Logistiknetz, bezieht aber den größten Teil seiner Schiffskapazität von ausländischen Reedern. Dadurch erhöht sich Israels Abhängigkeit von ausländischen Schiffseignern, Versicherungsgesellschaften und internationalen Chartermärkten in Kriegs- und Krisenzeiten.

Das deutlichste Beispiel für diese Verwundbarkeit ist Israels einziger Hafen am Roten Meer, Eilat. Infolge der Angriffe von Ansar Allah auf den Schiffsverkehr in Bab al-Mandab und im Roten Meer seit 2023 sank die Zahl der Eilat anlaufenden Schiffe von rund 134 im Jahr 2023 auf 16 im Jahr 2024. Der Automobilimport über den Hafen kam vollständig zum Erliegen, und seine Einnahmen gingen um rund 80 Prozent zurück. Dazu musste der Hafen weder unmittelbar besetzt noch physisch zerstört werden. Die zunehmenden Sicherheitsrisiken veranlassten Reeder und Versicherer, die Region zu meiden, wodurch der Hafen wirtschaftlich weitgehend außer Betrieb gesetzt wurde. 

Nach Angaben von Israels Zentralbank verlängert die Nutzung der Route um das Kap der Guten Hoffnung den Seeweg von China nach Israel um rund 114 Prozent. Das Beispiel Eilat zeigt, dass zur Unterbrechung von Seehandelsverbindungen nicht unbedingt die Seeherrschaft errungen werden muss. Schon die Erzeugung eines ausreichend hohen Bedrohungs- und Versicherungsrisikos kann strategische Folgen haben. Israels Seeversicherungswirtschaft ist in das internationale Rückversicherungs- und P&I-System integriert. Die Huthi-Angriffe im Roten Meer haben zugleich die Bedeutung von Kriegsrisikoversicherungen für Israels Seehandel verdeutlicht.

Israel verfügt also über eine moderne Hafeninfrastruktur und ein bedeutendes Unternehmen im weltweiten Containerverkehr, ist aber weit davon entfernt, seine Seetransporte mit einer eigenen nationalen Flotte absichern zu können. Die Abhängigkeit des Landes vom Seehandel ist hoch, seine Fähigkeit, diesen Handel aus eigener Kraft aufrechtzuerhalten und zu schützen, hingegen begrenzt. Dieses strukturelle Missverhältnis ist einer der wesentlichen wirtschaftlichen und strategischen Gründe für Netanjahus Ziel, die Seemacht auszubauen.

Ein wichtiger Grund für den Wandel von Israels maritimer Strategie sind die im östlichen Mittelmeer entdeckten Erdgasvorkommen. Israel verfügt über Erdgasreserven von rund 850 Milliarden Kubikmetern. Die Förderung in den Feldern Tamar, Leviathan und Karish begann 2013, 2020 und 2022. Von den rund 27 Milliarden Kubikmetern Erdgas, die Israel 2024 gefördert hat, wird ein erheblicher Teil im Inland verbraucht. Erdgas deckt mehr als 70 Prozent der Stromerzeugung des Landes. Das übrige Gas wird überwiegend nach Ägypten und Jordanien exportiert. 

Besonders Israels Gasexporte nach Ägypten stellen eine wichtige Entwicklung in der Energiegeopolitik des östlichen Mittelmeers dar. Im August 2025 wurde ein Abkommen im Wert von 35 Milliarden Dollar über zusätzliche Gaslieferungen von rund 130 Milliarden Kubikmetern aus dem Leviathan-Feld nach Ägypten bekannt gegeben. Israelisches Gas wird in Ägypten verbraucht oder kann über die LNG-Anlagen in Idku und Damietta auf internationale Märkte gelangen. Damit entwickelt sich Ägypten zu einem wichtigen Knotenpunkt für den Zugang israelischen Gases nach Europa. Ein ähnlicher Energiekorridor entsteht zwischen der griechisch-zyprischen Verwaltung Südzyperns und Ägypten. 

Während die italienische ENI und die französische Total planen, Gas aus dem zyprischen Kronos-Feld über Ägypten zu exportieren, arbeitet auch das amerikanische Unternehmen ExxonMobil an einem Transport des Gases aus den zyprischen Feldern Glavkos und Pegasus nach Ägypten. So entsteht zwischen Israel, der griechisch-zyprischen Verwaltung Südzyperns und Ägypten unter Beteiligung amerikanischer und europäischer Unternehmen ein neues regionales Energienetz. Diese Entwicklung wirkt sich auf die Geopolitik des Mittelmeerraums insgesamt aus. Ein Grund dafür, dass Ägypten im östlichen Mittelmeer gemeinsam mit der griechisch-zyprischen Verwaltung Südzyperns, Griechenland und Israel dem türkeifeindlichen Block angehört, ist seine energiepolitische Abhängigkeit von Israel.

All diese Entwicklungen haben Israels wirtschaftliche und strategische Abhängigkeit vom Meer verstärkt. Der Schutz der Felder Tamar, Leviathan und Karish, der Unterwasserpipelines und der Küstenanlagen gehört inzwischen zu den vorrangigen Aufgaben der Marine. Auch die Ausstattung der in Deutschland gebauten Sa’ar-6-Korvetten mit modernen Luftverteidigungs- und Überwachungssystemen ist eine Folge dieser Erfordernisse.

Israel ist seit 1952 Mitglied der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) und trotz seines Nichtbeitritts zu UNCLOS weitgehend in die internationale Schifffahrtsordnung eingebunden. In der maritimen Ausbildung ist das 1938 gegründete Maritime College in Akko von Bedeutung. In der wissenschaftlichen Forschung ragen die Universität Haifa, das Technion sowie das israelische Institut für ozeanografische und limnologische Forschung hervor. Diese Einrichtungen bilden eine wichtige akademische und technologische Grundlage in den Bereichen Meerestechnologie, Ozeanografie, Meerestechnik, Unterwassersysteme und maritime Strategie. 

Zu Israels Stärken gehört vor allem die Verbindung zwischen Meereswissenschaften und Verteidigungsindustrie. Dagegen ist die Fischereiflotte im Mittelmeer mit rund 350 Booten recht klein. Trotz des hohen Verbrauchs an Meeresprodukten ist das Land bei deren Versorgung auf Importe angewiesen. Auch die Marina- und Yachtinfrastruktur ist im Vergleich zur Türkei klein, auch wenn Israel im Segeln und Windsurfen internationale Erfolge erzielt hat. Die maritimen Museen in Haifa verknüpfen die Geschichte der Seefahrt mit der jüdischen Einwanderung, der Staatsgründung und der Entwicklung der Marine und tragen damit zur Herausbildung eines nationalen maritimen Geschichtsbewusstseins bei. Das maritime Publikationswesen konzentriert sich überwiegend auf digitale und wissenschaftliche Veröffentlichungen.

Betrachtet man sämtliche Elemente von Israels maritimer Macht zusammen, ergibt sich eine grundlegende Schlussfolgerung: Israel ist in hohem Maße vom Meer abhängig, hat seine maritime Macht jedoch nicht im gleichen Maße entwickelt. Das Land hat bedeutende Fähigkeiten in der fortschrittlichen Verteidigungstechnologie, bei Raketensystemen, elektronischer Kriegführung, Meereswissenschaften und Offshore-Energieinfrastruktur erworben. Diese technologischen Erfolge können jedoch die wirtschaftlichen, industriellen, gesellschaftlichen und kulturellen Voraussetzungen nicht ersetzen, die eine Seefahrernation benötigt.

Die erste Beschränkung ist geografischer Natur. Israel verfügt im östlichen Mittelmeer über eine Küste von rund 190 Kilometern, am Golf von Akaba im Roten Meer über einen schmalen Zugang und insgesamt über wenige Hafenstandorte. Die weitgehende Konzentration des Seehandels auf Haifa und Aschdod, der erhebliche Funktionsverlust des Hafens Eilat infolge der Huthi-Angriffe und die Anfälligkeit der Seetransporte für äußere Bedrohungen verdeutlichen diese geografische Verwundbarkeit. Israels Abhängigkeit vom Meer ist hoch, seine Fähigkeit, den Seeverkehr mit eigenen nationalen Mitteln abzusichern, jedoch begrenzt.

Die zweite Beschränkung ist wirtschaftlicher und industrieller Natur. Trotz seiner hohen technologischen Kompetenz und seiner fortschrittlichen Verteidigungselektronik ist Israel beim Bau großer Kriegsschiffe und U-Boote vom Ausland abhängig. Seine nationale Handelsflotte, Schiffbauindustrie, Werften und Kapazitäten zur Reparatur von Kriegsschäden haben keinen Umfang erreicht, der seiner Abhängigkeit vom Seehandel entspricht. Die auf Technologie, Finanzen und Dienstleistungen ausgerichtete Struktur der israelischen Wirtschaft begrenzt zudem den Aufbau einer groß angelegten maritimen Industrie. Für die dauerhafte Aufrechterhaltung von Seemacht ist nicht allein entscheidend, moderne Kriegsschiffe zu besitzen, sondern auch, diese bauen, reparieren, Verluste ersetzen und den Seehandel ohne Unterbrechung fortführen zu können.

Die dritte und tiefer liegende Beschränkung betrifft die historische und soziokulturelle Struktur. Anders als bei traditionellen Seefahrernationen vollzog sich Israels Staatsbildung im Wesentlichen vor dem Hintergrund einer auf das Land ausgerichteten Sicherheitspolitik und von Siedlungs- und Grenzfragen. Im kollektiven Gedächtnis und in der Sicherheitskultur des Landes nehmen Landstreitkräfte, Luftwaffe und Nachrichtendienste eine bestimmende Stellung ein. Trotz der Fortschritte in maritimer Ausbildung, Meereswissenschaften und Wassersport hat sich die Seefahrt noch nicht zu einer tief verwurzelten Kultur entwickelt, die breite Bevölkerungsschichten erfasst und wirtschaftliche Produktion mit nationaler Strategie verbindet. 

Dabei handelt es sich nicht um unveränderliche biologische Eigenschaften, sondern um gesellschaftliche und strategische Verhaltensmuster, die im Laufe der Geschichte entstanden sind. Netanjahus Äußerungen vom 4. Oktober 2026, in denen er die maritime Überlegenheit hervorhob, zeigen, dass die maritime Dimension in Israels Sicherheitsverständnis an Bedeutung gewinnt. Der Ausbau der Marine ist jedoch nicht gleichbedeutend mit der Entwicklung eines Staates zu einer echten Seefahrernation. Eine solche Entwicklung erfordert, dass in sämtlichen Bereichen – von der Handelsflotte über Werften, Fischerei und Meereswissenschaften bis hin zu Häfen und maritimer Kultur – eine sich gegenseitig stärkende und dauerhaft tragfähige Macht entsteht.

Angesichts seiner geografischen Beschränkungen, seiner historischen und soziokulturellen Struktur, seiner wirtschaftlichen Prioritäten und seiner Abhängigkeit vom Ausland in der maritimen Industrie verfügt Israel auf absehbare Zeit nicht über die Voraussetzungen, sich im klassischen Sinne zu einer umfassenden und unabhängigen Seemacht zu entwickeln. Möglich ist hingegen der Aufbau einer technologisch hoch entwickelten, begrenzten, aber wirkungsvollen regionalen Marine. Daraus ergibt sich der grundlegende Widerspruch von Israels maritimer Macht: Während seine wirtschaftliche und strategische Abhängigkeit vom Meer stetig zunimmt, wächst seine umfassende nationale maritime Kapazität nicht im gleichen Tempo. 

Israel kann seine Marinestreitkräfte verstärken, aber die strukturelle Kluft zwischen militärischer Seemacht und nationaler maritimer Macht lässt sich kurzfristig kaum schließen. Israel ist sich dieser strukturellen Schwächen seiner maritimen Macht bewusst. Deshalb versucht das Land nicht nur, seine maritime Sicherheit mit der eigenen Marine zu gewährleisten, sondern strebt auch danach, seinen Einfluss entlang strategischer Seehandelsrouten durch ihm nahestehende Regierungen und Partnerschaften auszuweiten. Von Bedeutung sind dabei im Westen die nordafrikanischen Küsten von Marokko bis Libyen und im Osten Somaliland, Bab al-Mandab, Sokotra und die Umgebung des Roten Meeres. Auch Israels enge Beziehungen zu Griechenland und der griechisch-zyprischen Verwaltung Südzyperns müssen in diesem strategischen Zusammenhang betrachtet werden. 

Für Israel ist Griechenland ein wichtiger Partner bei den Seehandels- und Energieverbindungen vom östlichen Mittelmeer über die Ägäis nach Europa. Die griechisch-zyprische Verwaltung Südzyperns wiederum bietet aufgrund ihrer geografischen Nähe, ihrer Häfen, Flughäfen und Energieinfrastruktur die Möglichkeit, strategische Tiefe zu gewinnen. Die trilaterale Verteidigungszusammenarbeit, gemeinsame Manöver, Vereinbarungen zur maritimen Sicherheit und Projekte wie der Great Sea Interconnector (GSI) sind konkrete Bestandteile dieser Beziehungen. 

Die türkische Seemacht im östlichen Mittelmeer und die Politik der Türkei hinsichtlich maritimer Zuständigkeitsgebiete sind wichtige Faktoren bei der Bewertung von Israels strategischen Beziehungen zu diesen beiden Ländern. Die gegen die Türkei gerichtete Dimension dieser Zusammenarbeit ist inzwischen zu einer offen verfolgten Politik geworden. Israel versucht so, die strategische Tiefe, die ihm seine eigene Geografie und seine maritimen Kapazitäten nicht bieten, durch politische, militärische, energiepolitische und nachrichtendienstliche Partnerschaften vom östlichen Mittelmeer bis zum Roten Meer zu gewinnen. Dieser auf auswärtige Partner gestützte Ansatz kann jedoch eine unabhängige und dauerhaft tragfähige nationale maritime Macht nicht ersetzen.

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