Der Beitrag erschien auf Englisch am 19. August 2026 im internationalen Geopolitik-Magazin The Cradle

In den vergangenen Wochen herrschte auf den staubigen Rangierbahnhöfen von Xi’an und in den Trockenhäfen Teherans ungewöhnlich reger Betrieb. Der Güterverkehr zwischen China und Iran hat stark zugenommen und eine zuvor nur begrenzt genutzte Logistikroute in eine wirtschaftliche Lebensader verwandelt. 

Dieser Anstieg ist nicht allein auf Marktkräfte zurückzuführen. Er folgt auf die im April 2026 von den USA verhängte Blockade des iranischen Seeverkehrs, durch die der Transport auf dem Seeweg – traditionell die billigste und kapazitätsstärkste Form des Gütertransports – riskant und teuer geworden ist. Der Iran reagiert darauf, indem er einen größeren Teil seines Handels auf den Landweg verlagert und die „Stahlstraße“ damit als strategische Notwendigkeit ergreift.

Vor April 2026 verkehrte die nur wenige Wochen vor dem ersten israelisch-amerikanischen Angriffskrieg gegen die Islamische Republik im Mai 2025 eröffnete Verbindung Xi’an–Teheran verlässlich nach wöchentlichem Fahrplan. Seit Beginn der Blockade ist die Zahl der Abfahrten auf einen Zug alle drei bis vier Tage gestiegen. Berichten zufolge waren die Frachtkapazitäten für den gesamten Mai ausgebucht, während chinesische Betreiber für Juni nach zusätzlichen Güterwagen suchten.

Die hohe Nachfrage hat ihren Preis. Die Frachtraten für einen Standardcontainer von 40 Fuß (rund 12,2 Meter) stiegen auf fast 7.000 Dollar und lagen damit rund 40 Prozent über dem üblichen Niveau. Gegenüber der Luftfracht bleibt die Eisenbahn konkurrenzfähig. Der Preis spiegelt sowohl die hohe Nachfrage als auch die Schwierigkeiten, Güter über einen rund 10.400 Kilometer langen Korridor durch mehrere souveräne Staaten zu transportieren.

Bei der Eisenbahnverbindung handelt es sich nicht um eine eigens für diesen Zweck gebaute Strecke, sondern um ein Mosaik nationaler Schienennetze. Eine typische Fahrt beginnt in einem Industriezentrum wie Xi’an oder Yiwu, führt durch Westchina und verlässt Xinjiang über Khorgos oder den Alataw-Pass. Anschließend verläuft die Strecke durch Kasachstan und Turkmenistan – einige Verbindungen führen auch über Usbekistan –, bevor sie bei Sarachs den Iran erreicht und schließlich im Trockenhafen Aprin bei Teheran endet. 

Jeder Grenzübertritt erfordert Zollkontrollen und teilweise einen Wechsel der Spurweite oder ein Umladen der Fracht. Bereits im Juli 2024 wurde eine frühere Güterzugverbindung zwischen China und dem Iran über Turkmenistan eröffnet, mit der ein Teil der Grundlagen für den gegenwärtigen Ausbau errichtet wurde. Der derzeitige Aufschwung beruht somit auf Infrastruktur und Vereinbarungen, die über mehrere Jahre hinweg geschaffen wurden – und nicht auf einer erst nach Beginn der Blockade improvisierten Notroute.

Der Güterstrom verläuft derzeit überwiegend nach Westen. Die Züge transportieren hochwertige chinesische Exportgüter, darunter Autoteile, schwere Maschinen, Kraftwerksausrüstung und Generatoren. Inzwischen enthalten immer mehr Container auch Solarmodule und Elektronik für iranische Infrastrukturprojekte. Unter den Bedingungen der maritimen Blockade ist die iranische Industrie zunehmend auf diese Lieferungen per Bahn angewiesen, um Fabriken und Versorgungsbetriebe am Laufen zu halten.

Öffentlich zugängliche Berichte nennen Autoteile, Generatoren, Elektronik, Industriematerialien und andere zivile Güter als Fracht. Die Züge auf der Rückfahrt sind dagegen relativ leer. Gerüchte, wonach iranisches Rohöl per Bahn nach China transportiert wird, sind zumindest für größere Mengen wenig glaubwürdig: Die Kosten über eine solche Entfernung würden die eines herkömmlichen Tankertransports bei Weitem übersteigen.

Regierungsvertreter des Iran sprechen darüber, die Eisenbahn für den Export von Petrochemikalien und Treibstoffen zu nutzen. Die Wirtschaftlichkeit des Transports großer Mengen flüssiger Massengüter über eine 10.400 Kilometer lange Bahnstrecke bleibt aber von zweifelhaftem Nutzen. Mineralien und höherwertige petrochemische Produkte kommen als Rückfracht eher infrage, bislang reichen sie allerdings nicht aus, um die Kapazitäten in Richtung Osten auszulasten. 

Leere oder nur leicht beladene Rückzüge treiben zudem die Kosten der Transporte in Richtung Westen in die Höhe. Aufgrund dieses Ungleichgewichts ist die Strecke gegenwärtig eher eine kostspielige Einweglösung als ein ausgewogener Handelskorridor.

Trotz der hohen Kosten und logistischen Schwierigkeiten liegt der eigentliche Wert der Bahnverbindung in ihrer strategischen Bedeutung. Ein einzelner Güterzug kann nur einen Bruchteil der Ladung eines riesigen Containerschiffs transportieren – etwa zwei bis drei Prozent der Kapazität eines großen Frachters. Unter den Bedingungen einer Blockade zählt jedoch auch dieses Volumen. 

Die Bahn bietet einen Kanal nach dem Prinzip „für alle Fälle“, über den industrielle Komponenten eingeführt werden können, die der Iran nicht selbst herstellen kann. Für China stellt die Strecke einen erfolgreichen Belastungstest seiner Neuen Seidenstraße (Belt and Road Initiative, BRI) dar. Sie zeigt, dass China einen bedeutenden Teil seiner Exporte auf dem Landweg zu einem Partnerstaat umleiten und dabei Seeblockaden und maritime Engpässe umgehen kann.

Die Eisenbahn ist Teil des sechsten Wirtschaftsgürtel-Korridors der Neuen Seidenstraße, auch China–Zentralasien–Westasien-Korridor genannt. Er endet nicht in Teheran, sondern führt nach Westen und Südwesten weiter in die Türkei, den Irak und in die gesamte Region des Persischen Golfs und Westasiens. Die China–Iran-Bahn darf daher nicht nur als bilaterales Verkehrsprojekt verstanden werden, sondern als Bestandteil einer umfassenderen Neuordnung des Landhandels in Eurasien. 

Zwei Beispiele verdeutlichen diese Entwicklung: der Internationale Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC), der Russland über Iran mit Indien verbindet, sowie der wachsende grenzüberschreitende Handel zwischen Iran und Pakistan.

Der INSTC gewinnt für den Handel zwischen Russland, Iran und Indien zunehmend an Bedeutung. Auf seinen drei wichtigsten Routen haben Sanktionen, Krieg und Unsicherheit auf den traditionellen Seewegen sowohl den Güterverkehr als auch die Investitionen in die Infrastruktur beschleunigt. Das gesamte Frachtaufkommen des INSTC stieg 2024 um rund 19 Prozent auf 26,9 Millionen Tonnen. Auf seinem östlichen Zweig nahm der Verkehr später um 70 Prozent zu, als die Transportkosten gesunken waren.

Russisches Getreide und Industriegüter werden nach Süden transportiert, während iranische Agrar- und Industrieerzeugnisse nach Norden gelangen. Bandar Abbas hat einen großen Teil des Transitverkehrs zwischen Indien und Russland aufgenommen, darunter auch Fracht, die über die östliche Route durch Zentralasien transportiert wird. Damit kommt dem südlichen Hafen eine doppelte Funktion zu: Er ist sowohl Irans wichtigstes Tor zum Seehandel als auch ein Umschlagplatz für den eurasischen Landhandel.

Der Tiefseehafen von Tschahbahar bleibt trotz des erneuten Sanktionsdrucks der USA und der noch laufenden Arbeiten zur Anbindung des Hafens an das iranische Eisenbahnnetz ein zentraler Bestandteil der indischen Planungen. Seine Lage außerhalb der Straße von Hormus verleiht ihm strategischen Wert. Unvollständige Bahnverbindungen verhindern bislang jedoch, dass er diese Rolle in vollem Umfang erfüllen kann.

Entscheidend bleibt die fehlende, 162 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen Rascht und Astara. Russland hat 1,6 Milliarden Euro – rund 1,87 Milliarden Dollar – für das Projekt zugesagt. Vermessungs- und Vorbereitungsarbeiten haben 2025 begonnen, Teheran und Moskau haben im November die Vereinbarung über die Umsetzung unterzeichnet.

Arbeiten an Häfen, Fahrrinnenvertiefungen, Transportkapazitäten und der Zollkoordinierung rund um das Kaspische Meer sollen ebenfalls dazu beitragen, den Transit zu erleichtern. Die Fortschritte sind zwar noch uneinheitlich. Aber die beteiligten Staaten bauen Verkehrswege auf, die weniger stark von westlich kontrollierten Finanzstrukturen und maritimem Druck abhängig sind.

Irans Grenzwirtschaft mit Pakistan zeigt, warum diese Landkorridore von Bedeutung sind. Teheran und Islamabad haben sich ein jährliches Handelsvolumen von zehn Milliarden Dollar zum Ziel gesetzt. Erreicht werden soll es durch längere Öffnungszeiten an der Grenze, neue Grenzübergänge, Tauschhandelsvereinbarungen und Verhandlungen über ein Freihandelsabkommen.

Formal liegt der Handel aber weiterhin weit unter diesem Ziel. Gründe dafür sind Sanktionen, schwach entwickelte Möglichkeiten zur Abwicklung von Zahlungsverkehr, Sicherheitsprobleme sowie ein Handelsaustausch, bei dem iranische Energieexporte ein starkes Übergewicht haben. Iranisches Flüssiggas, raffinierte Kraftstoffe, Metalle und Agrarerzeugnisse machen den größten Teil des erfassten Handels aus. Die offiziell ausgewiesenen pakistanischen Exporte sind wesentlich geringer und bilden Tauschhandel und informellen Grenzverkehr häufig nicht ab.

Aus diesem Missverhältnis ist entlang der 900 Kilometer langen Grenze eine Parallelwirtschaft entstanden, insbesondere in Belutschistan, wo billiges iranisches Benzin und Diesel mit Pick-ups, Motorrädern und kleinen Booten transportiert werden. Der Handel ist illegal, sichert aber den Lebensunterhalt von Gemeinschaften, die nur über wenige andere Einkommensquellen verfügen. Ihn zu unterbinden, ohne legale Handelswege zu schaffen, würde die Grenzregion treffen, aber wenig an der Nachfrage ändern, die diesen Handel am Leben hält.

Der regionale Krieg und die Störungen rund um den Persischen Golf haben den Wert dieser Verkehrswege erhöht. Nach Beginn der Blockade öffnete Pakistan sechs Landkorridore für Fracht mit Ziel Iran und verschaffte Händlern damit Alternativen zu den gefährdeten Seewegen. Hier gewinnt die China–Iran-Bahn eine weitere Bedeutung: Indem sie China über Zentralasien mit dem Iran verbindet und sich potenziell mit dem China–Pakistan Economic Corridor (CPEC) sowie mit Verkehrswegen in die Türkei und zu europäischen Märkten verknüpfen lässt, verschafft sie Teheran größeren Spielraum, maritime Engpässe und sanktionierte Finanzkanäle zu umgehen.

Für Pakistan erhöht dieselbe Entwicklung den Wert der Grenzübergänge Taftan–Mirjaveh, Gabd–Rimdan, Mand–Pishin und neuerer Übergänge wie Kohak–Cheedgi als Verbindungen zwischen dem Arabischen Meer, Iran, Zentralasien und von China unterstützten Netzen. Das Versprechen einer stärkeren Integration hängt allerdings davon ab, ob es den Regierungen gelingt, Schmuggel und improvisierten Tauschhandel in regulierte Zoll-, Logistik- und Zahlungssysteme zu überführen. Stahlschienen allein können das nicht leisten.

Zusammen verändern die BRI und der INSTC Irans strategische Position kurz- und langfristig. Gegenwärtig ermöglichen sie den Zugang zu Gütern und Materialien, die für Wiederaufbau und Verteidigung benötigt werden. Sie verschaffen dem Iran zugleich Transiteinnahmen, während Washington versucht, die wirtschaftliche Belagerung zu verschärfen. Auf längere Sicht könnten sie die zentrale geographische Lage des Iran in einen dauerhaften strategischen Vorteil innerhalb Eurasiens verwandeln.

Dieses Ergebnis ist keineswegs garantiert. Hohe Frachtkosten, unvollendete Bahnverbindungen, unterschiedliche Spurweiten, Sanktionen und schwach entwickelte Zahlungssysteme begrenzen weiterhin die Kapazitäten dieser Korridore. Doch die maritime Blockade hat die strategische Kalkulation bereits verändert. Die Widerstandsfähigkeit des Iran wird davon abhängen, ob er genügend Verkehrswege offen halten kann, damit er weder durch eine Flotte noch durch Sanktionen oder Engpässe isoliert werden kann.

Titelbild: The Cradle

Registration confirmed. A confirmation email has been sent to you. Please check your mailbox.

«